Tren Maya aumentará irremediablemente la contaminación: estudio

Y agotamiento de los acuíferos de la Península

Por Mathieu Tourliere

Entre las numerosas fallas detectadas en la MIA, el estudio descartó la promesa del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) según la cual el Tren Maya frenará la tala ilegal de árboles en la región, pues “no se da información sobre la tala y el tráfico ilegal de especies” y, contrario a ello, “no hay claridad sobre las medidas de solución al daño socioambiental provocado por la tala que aumentará con la urbanización”, señalaron expertos (Foto: Cuartoscuro)

Entre las numerosas fallas detectadas en la MIA, el estudio descartó la promesa del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) según la cual el Tren Maya frenará la tala ilegal de árboles en la región, pues “no se da información sobre la tala y el tráfico ilegal de especies” y, contrario a ello, “no hay claridad sobre las medidas de solución al daño socioambiental provocado por la tala que aumentará con la urbanización”, señalaron expertos (Foto: Cuartoscuro)

Julio 29, Ciudad de Méxi­co (apro).- La Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) con la que el gobierno fede­ral justificó los primeros tres tramos del Tren Maya “mi­nimiza los daños” que el me­gaproyecto provocará en la Península de Yucatán y realza sus bondades con un “carác­ter propagandístico”.

La MIA no incluye, por ejemplo, un estudio de los im­pactos que tendrá “el aumento o movimiento de la población que se espera sea atraída por las nuevas actividades econó­micas”, según un análisis de fondo firmado por decenas de académicos e investigadores de varios países.

Entre las numerosas fallas detectadas en la MIA, el es­tudio descartó la promesa del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur) según la cual el Tren Maya frenará la tala ilegal de árboles en la región, pues “no se da infor­mación sobre la tala y el tráfi­co ilegal de especies” y, con­trario a ello, “no hay claridad sobre las medidas de solución al daño socioambiental pro­vocado por la tala que aumen­tará con la urbanización”.

La MIA que presentó el Fonatur se limita a medir los impactos de las vías férreas, pero omite la afectación de las estaciones y los llamados “polos de desarrollo” –que serán ciudades nuevas–, así como los efectos en el am­biente y en el agua, con cerca de 10 millones de personas que el gobierno federal pre­tende mover al año en 2053.

De manera general, los investigadores consideraron que la MIA “asume lo que será el Tren Maya según el discurso oficial (promoverá el turismo incluyente, deto­nará el desarrollo sustentable, etc.), sin comprobación fun­damentada”.

Por ello, el estudio rechazó que las obras de los primeros tres tramos sean una simple operación de mejora del dere­cho de vía ya existente, pues el megaproyecto –recalcó– implicará “remover cientos de kilómetros de rieles y dur­mientes” y “requerirá grandes cantidades de material pétreo a fin de cimentar y colocar los nuevos rieles y durmien­tes para trenes más modernos, veloces y pesados”.

Los investigadores tam­bién destacaron la falta de estudios sobre el aumento de la población y sus efec­tos respecto de la escasez de agua en la región, así como la ausencia de infor­mación sobre los pasos de fauna –son “insuficientes” y no contemplan todas las 46 especies protegidas–, y de manera general conside­raron que “el proyecto de ingeniería del tren no consi­deró criterios ecológicos en el diseño del trazo”.

De acuerdo con el estudio ‘Observaciones a la Manifes­tación de Impacto Ambiental-Tren Maya’, firmado por in­vestigadores y académicos de 65 instituciones mexicanas y 26 extranjeras –en países de Centro, Sur y Norteamérica y Europa–, estas fallas aplican al menos en los primeros tres tramos del Tren Maya, que unirán Palenque (Chiapas) e Izamal (Yucatán) a través de 631 kilómetros de vía, 13 es­taciones ferroviarias, 40 pasos de fauna y 146 pasos vehicu­lares, sobre una superficie to­tal de 2 mil 525 hectáreas.

Estos tres tramos son has­ta el momento los únicos que cuentan con una MIA; el con­trato del primer tramo fue ad­judicado a Mota-Engil –una empresa portuguesa cuya fi­lial en México es dirigida por José Miguel Bejos, amigo del expresidente Enrique Peña Nieto–, el segundo lo gana­ron empresas del magnate Carlos Slim Helú y el tercer tramo será construido por la española Arvi y la mexicana Gami, dirigida por Manuel Muñoz Cano.

La MIA presentada por el Fonatur el pasado 16 de junio tiene carencias de fon­do, como el hecho de que la dependencia promotora del megaproyecto “no especifica cómo se detonará el desarro­llo, al tiempo que se garantiza la protección del medio am­biente, entregando las estacio­nes y los polos de desarrollo al capital privado”, entre otros, porque dichos “polos de desa­rrollo” serán en realidad nue­vas ciudades que implicarán un aumento de la población y los problemas que esto gene­ra sobre el ambiente.

“Entre otras cosas, el crecimiento de la población tendrá que disponer de los recursos hídricos y reque­rirá habitaciones que tende­rán a deforestar zonas más amplias; generará desechos sólidos en cantidades ma­yores a las actuales, que re­querirían de una gestión de mayor envergadura que la actual”, planteó el estudio, e insistió en que “el Proyecto Tren Maya aumentará irre­mediablemente la contami­nación y agotamiento de los acuíferos de la Península, ya degradados con las acti­vidades turísticas y las de la industria agropecuaria”.

Aparte, evocó de manera crítica la articulación del Tren Maya con Sembrando Vida, uno de los programas estre­llas del gobierno actual.

“Con respecto a las áreas forestales, en diciembre de 2018 el presidente (Andrés Manuel López Obrador) seña­ló que con la construcción del Tren Maya no se iba a tirar un sólo árbol sino, al contrario, serían sembradas un millón de hectáreas de árboles fruta­les y maderables para así cui­dar el medio ambiente”.

Abundó: “Lo que deja ver la MIA es que no sólo se tira­rán árboles, sino que se afec­tará la riqueza del ecosistema existente, situación que se profundizará con el programa ‘Sembrando vida’, que pre­tende la siembra de especies rentables como café, cacao o cedro, henekén, achiote y caoba, sin garantizar que se reconstruya una matriz fo­restal alta y compleja que dé continuidad a los servicios ambientales que las selvas y bosques proveen”.

No solo esto: los inves­tigadores observaron que la MIA mezcla “constantemen­te las escalas analíticas, tanto espacial como temporalmen­te”. Y “esto no sólo dificulta la lectura, sino que deriva en afirmaciones problemáticas y cuestionables. Esto resta precisión y credibilidad a la MIA”, afirmaron.

Por ejemplo, estimaron que el argumento según el cual la urbanización reducirá la desocupación es falso, pues la evidencia señala lo contra­rio, “y así pasa con muchas otras afirmaciones”.

También señalaron que las locomotoras con motores de diésel que acarrearán a los turistas y vagones de carga del Tren Maya emitirán por lo menos 431 mil toneladas de CO2 al año, “equivalentes a las emisiones de 139 mil 461 autos Sedan”, y plantea­ron que el megaproyecto solo cumplirá con su promesa de reducir las emisiones de ga­ses en la región si disminuye el flujo de autobuses, “cues­tión no garantizada por el proyecto”.

Sobre este punto, los ex­pertos deploraron que el go­bierno federal haya privile­giado “lo económico sobre lo ambiental”, pues existía la op­ción de preferir una tracción eléctrica en lugar del diésel, que emite más del doble de contaminantes en el aire.

“Uno de los primeros pro­blemas en la descripción de los pasos de fauna es la falta de información crítica para evaluar su efectividad, y la que se proporciona se en­cuentra dispersa en todo el documento”, lamentaron los expertos.

Señalaron, por ejemplo, que el proyecto se concentró en el jaguar para instalar los pasos de fauna, sin tomar en cuenta las demás espe­cies protegidas de la región; aparte, denunciaron que la construcción de las vías empezará en octubre, pese a que los estudios específi­cos sobre los pasos de fauna no estarán disponibles sino hasta finales del año.

“¿Qué pasa si los estudios determinan que el número de pasos debe ser mayor? ¿Qué pasa si el incremento futuro del uso del tren exige la cons­trucción de una valla perime­tral? ¿Cómo se solventará el incremento de los costos de más medidas de mitigación? ¿Es posible evaluar una MIA con datos incompletos?”, cuestionaron.

Publicado en: Página 24

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